“早上6点起床赶10点的飞机，光坐地铁去机场就花了2小时，结果飞机飞上海才1小时40分钟——这哪是坐飞机？明明是‘赶机场’！”不少常出差的人都有过这样的吐槽，而全国政协委员、春秋航空董事长王煜的一番话，把这个“反常识”的出行痛点摆上了台面：“航空的优势是‘快’，可现在很多旅客的时间，全耗在‘去机场的路上’和‘机场里的路上’了。”
在今年两会期间的采访中，王煜直指当前机场规划里的三个“病灶”——第一个病灶是“离城太远”：有些机场为了“预留发展空间”，特意选在远离人口中心、经济核心区的地方，结果旅客光地面交通就要折腾大半天。“上次我碰到个旅客，从郊区到机场坐了3小时大巴，说‘比飞机飞行时间还长’。”王煜说，这种“舍近求远”的规划，完全消解了航空的“时效优势”。
第二个病灶是“大而无当”：不少航站楼为了追求“视觉效果”，把值机区和登机口隔得“十万八千里”，旅客拖着行李要走15分钟才能到；还有的安检通道设计不合理，高峰时段排半小时队是常事。“我们做过统计，有些旅客从进机场到登机的时间，比航班飞行时间还久。”王煜摇了摇头，“机场不是‘迷宫’，没必要让旅客‘练体力’。”
第三个病灶更关键——“定位错位”：明明是服务本地旅客的“点对点”机场，却非要按照“国际枢纽”的标准建，搞复杂的中转流程、冗余的设施。“不是每个机场都能当枢纽，得看当地的经济基础、地面交通和区位优势。”王煜举例，某三线城市的机场，本来应该主打“快进快出”，结果建了庞大的中转大厅，不仅浪费资源，还让普通旅客“摸不着北”。
这些“病灶”带来的后果，远不止“旅客累”这么简单。王煜给记者算了笔账：大型枢纽机场的轨道交通、候机楼能耗等成本，比合理规划的机场高30%以上，这些成本最后都会“转嫁”到机票价格里——“本来想让大家坐飞机更便宜，结果因为规划不合理，票价反而涨了。”而对地方来说，脱离实际的机场建设，也让“开通航路拉动经济”的目标打了折扣——旅客都嫌麻烦不想来，谈何“吸引投资”？
“机场规划的核心，从来不是‘建得有多气派’，而是‘让旅客走得有多顺’。”王煜提出了具体建议：一是给“距离”划红线，合理控制机场与城市的距离，别再往“荒郊野外”延伸；二是给“流程”定标准，规定旅客最远步行距离、优化安检时间指标，让“机场里的路”不再难走；三是给“定位”立规矩，根据当地经济、交通条件明确机场功能，不是枢纽就别“硬撑”；还要把“成效”纳入考核，将绿色机场建设的便捷性、经济性纳入对地方和机场的评价，“不能光看‘建了多少’，更要看‘用得好不好’”。
其实，机场的本质是“服务出行的工具”。就像王煜说的：“不管建多大的航站楼，不管修多宽的跑道，能让旅客‘不用早起2小时赶机场’‘不用拖着行李走15分钟登机’，才是真正的‘好机场’。”毕竟，再高端的设施，都不如“把时间还给旅客”来得实在——毕竟，大家坐飞机，图的不就是“快”吗？
